Splendeur solitaire

« La forme au service de la fonction » est un principe universel de design. L’unique Streamliner, créée en 1938, exprimait sa fonction (la vitesse) par sa forme.

On dit que le caractère d’une personne est façonné par son environnement. On pourrait dire la même chose de la technologie automobile. L’art de l’ingénieur est façonné par les possibilités techniques de son époque. Un des objectifs techniques majeurs du XXᵉ siècle a été d’accroître la vitesse. Dans les années 1920 et 1930, par exemple, le secteur automobile a bénéficié du développement des routes et d’une meilleure compréhension de l’influence de la résistance aérodynamique sur la vitesse maximale des véhicules.

En Allemagne, c’est seulement dans les années 1920 que la haute vitesse a été rendue possible, grâce à la disposition et à l’uniformité de la surface des pistes de course et d’essai construites. Ouvert en 1921, le circuit Avus, à Berlin, a été la première route en Europe conçue exclusivement pour les voitures. Puis en 1927, le spectaculaire circuit de course Nürburgring a été inauguré. Pendant ces deux décennies, l’aérodynamique (les moyens pour surmonter la résistance du vent) a dicté les vitesses maximales et constantes, et par le fait même, les chances de victoire. Grâce à la conception aux structures légères nécessaires à la construction des avions, le secteur de l’aviation a aussi été une importante source d’innovation. Et les ingénieurs automobiles ont profité de ce progrès technologique.

Vitesse et confort

Mercedes-Benz a été un acteur de premier plan dans cette course à la vitesse. Le 19 juin 1927, lors de la course inaugurale du Nürburgring, la marque a accompli un doublé grâce aux victoires de Rudolf Caracciola et d’Adolf Rosenberger, tous deux au volant de la Mercedes-Benz modèle S. Moins d’une décennie plus tard, la première grande ère des Flèches d’argent a prouvé l’avancement de l’aérodynamique en matière de design automobile. En 1938, une voiture unique construite par le service des véhicules spéciaux de Sindelfingen, en Allemagne, a aussi été créée pour la compétition de haut niveau. À l’origine, la Streamliner a été produite pour la course de longue distance Berlin-Rome, ayant lieu à la fin de l’été 1938. L’automobile devait maintenir une vitesse constante et offrir un confort supérieur pour les passagers. Les mêmes caractéristiques qui ont défini les voitures de luxe jusqu’à ce jour.

Un des meilleurs chevaux de l’écurie a été choisi pour cette longue distance. La Mercedes-Benz 540 K, modèle W 29, produite en 1936 avec un moteur de 5401 cm³ à 8 cylindres en ligne. Sa puissance constante était de 115 ch et le compresseur Roots optionnel (une sorte de compresseur volumétrique) permettait d’atteindre une puissance de 180 ch. Toujours en quête de vitesse, le service des véhicules spéciaux de Sindelfingen a conçu et produit une carrosserie spéciale en aluminium. Sa forme profilée était nécessaire à la conduite rapide sur les autoroutes et l’utilisation de matériaux légers était propice au niveau de performance désiré. Avec la 540 K Streamliner, Mercedes-Benz a temporairement atteint le zénith du design de voitures aérodynamiques.

La W 29, le nouveau modèle 500 équipé d’un compresseur volumétrique, aussi connue comme « la coursière de l’autobahn », avait déjà été présentée en mars 1934 au Salon international de l’automobile et de la moto de Berlin, munie d’une carrosserie de coupé. La brochure la décrivait comme « une variante spéciale construite pour des vitesses particulièrement élevées ». Jusqu’à la présentation de sa successeure, la 540 K, à Paris en octobre 1936, d’autres modèles uniques de la 500 K à carrosserie aérodynamique ont été produits, notamment pour un client de l’Indonésie, nommée à l’époque les Indes néerlandaises. Le service des véhicules spéciaux a construit ces carrosseries étiquetées de la fameuse marque « Sindelfingen ».

La très grande calandre, caractéristique des modèles Mercedes-Benz jusqu’aux années 1950, représentait un défi majeur pour les stylistes (appellation fréquente des designers d’alors) de Sindelfingen qui travaillaient sur les modèles 500 K et 540 K. Ils ont relevé le défi d’intégrer la calandre à la carrosserie fonctionnelle de la Streamliner 540 K de 1938. Des spécialistes de l’aérodynamique et du design contemporain, comme le professeur Ralf J. F. Kieselbach, soulignent que la forme de la carrosserie, à la fine pointe pour l’époque, a probablement eu une forte influence sur les développements subséquents. Le professeur Kieselbach note que les ailes avant munies de phares intégrés présageaient déjà l’apparence frontale de la 300 SL de 1954, qui se basait sur le modèle de course de 1952. Autre parallèle, la série Gullwing W 198 I alliait aussi la haute performance au confort d’une voiture de route.

Finalement, la Streamliner 540 K n’a pas participé à la course de longue distance Berlin-Rome. Pendant le développement, il est devenu clair que le temps allait manquer. Par contre, une autre option s’est présentée. Le 23 décembre 1937, le fabricant de pneus Dunlop a commandé une Mercedes-Benz 540 K à la filiale commerciale de Daimler-Benz, à Francfort-sur-le-Main, pour des essais de pneus. Comme les nouvelles autoroutes permettaient des vitesses maximales toujours croissantes, il a fallu imaginer de nouveaux pneus, pensés pour des voitures puissantes, lourdes et rapides.

Une voiture hautement performante pour les tests de pneus. »

Les travaux préparatoires étant déjà faits, le service des véhicules spéciaux, mis sur pied en 1932 et dirigé par l’ingénieur Hermann Ahrens, a établi en février 1938 les spécifications de conception pour la carrosserie en aluminium de la Streamliner. Un modèle de la carrosserie avait préalablement été testé dans un tunnel aérodynamique, une méthode qui a fait son apparition dans les années 1930. Ayant déjà travaillé dans l’industrie automobile, Ahrens avait attiré l’attention de Daimler-Benz grâce à ses carrosseries primées et à sa réputation d’unir la fonctionnalité et le charme visuel dans ses créations.

Dunlop a reçu la Streamliner en juin 1938. La même année, une brochure de Dunlop décrivait les tests en ces termes : « Nos essais menés sur les autoroutes publiques avec une voiture rapide, surcomprimée et aérodynamique, étudient la performance des pneus à haute vitesse continue et sont une partie spéciale de notre programme d’essais. Des changements de conducteur permettent de conduire le véhicule continuellement à une vitesse d’environ 170 km/h. Des pauses ne sont prises que pour faire le plein et changer de conducteur. » La carrière de la Streamliner 540 K s’est cependant terminée abruptement avec l’arrivée de la Deuxième Guerre mondiale, le développement des voitures civiles ayant été interrompu.

La résurrection de ce véhicule au début de l’été 2014 est aussi spectaculaire que l’histoire de son évolution. Des fragments de la voiture, démontée après 1945, avaient déjà été trouvés dans la collection Classique de Mercedes-Benz en 2007. La reconstruction a commencé en 2011, après des recherches approfondies dans les archives de la collection et la découverte d’importants dessins de conception. En mai 2014, le modèle fut présenté au public.

Des essais en tunnel aérodynamique à l’usine de Untertürkheim (c’était la première fois que l’aérodynamisme de la Streamliner était évalué depuis sa construction) ont démontré un excellent coefficient de traînée de 0,36. Ce résultat a confirmé deux choses : l’efficacité du modèle de 1938, et que Mercedes-Benz Classique avait parfaitement reconstruit la voiture après presque trois ans de travaux minutieux. À la mi-2014, des essais routiers ont été menés sur la piste de Papenburg. Équipée de pneus Dunlop et du compresseur volumétrique Roots, la Streamliner a atteint une vitesse maximale de 185,57 km/h. À quelques centièmes près les 185 km/h calculés par les ingénieurs de Hermann Ahrens en 1938.

Les débuts de l'aérodynamique

Dans les années 1930, les pistes de course et les premières autobahns ont permis l'accroissement des vitesses maximales. La course automobile et la chasse aux records ont été le fer de lance de l'amélioration de l'aérodynamique des véhicules de production. Les premiers tunnels aérodynamiques ont été construits pour l'examen de modèles, puis de véhicules complets. En 1932, le pilote Manfred von Brauchitsch a connu un succès au volant du modèle SSKL, dont la carrosserie a été conçue par le pionnier Reinhard von Koenig-Fachsenfeld. Autre exemple de progrès technique, les voitures Mercedes-Benz 12 cylindres, testées dans un tunnel aérodynamique, ont fracassé des records entre 1936 et 1939 en atteignant des vitesses d'environ 400 km/h.

Ces machines de course ont seulement eu une influence limitée sur les automobiles de production courante. Malgré tout, le service des véhicules spéciaux, instauré en 1932 par le designer Hermann Ahrens, a aussi étudié l'aérodynamique. Les carrosseries profilées de la 500 K et de la 540 K comptent parmi les projets de cette équipe spécialisée dans les voitures uniques. Et le point culminant de ce travail de développement a sans aucun doute été la Streamliner 540 K de 1938.

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